De Fjellandske Stambaner eksisterer kun i fantasien, men de har alle en historie som knytter landets jernbaner sammen. Dele af stambanenettet har dog været udført i model. Herunder kan du læse om Stambanernes udvikling og elektrificering.

Jernbanen kom sent til Fjelland. Den første fjellandske jernbane aabnede i 1859 og var strækningen fra hovedstaden Albatros og de 9½ fodtur til byen Freja beliggende 179 gemsespring over havet i Freja passet.
Forud for dette bygværk var der gaaet en stor diskussion om hvilken linier, der skulle bygges og i hvilken rækkefølge. Dette var egentligt ikke noget nyt for fjellændingene, for det vanskelige terræn havde altid gjort transportvæsenet til en vigtig sag i det fjellandske samfund. De geografiske forhold omkring Albatros gjorde det meget besværligt at faa projekteret en linie ud af dalen, hvor saavel økonomi som det teknisk gennemførlige kunne tilgodeses. Men i 1851 kunne et privat selskab fremlægge et forslag udarbejdet af den i Fjelland kendte ingeniør Herman von Humle. Der skulle bygges en linie op over dalen til Frejapasset. Det ville blive en linie med kraftige stigninger indtil 26 promille. Terrænet var iøvrigt ikke saa vanskeligt, der skulle slaas 3 tunneler og bygges en stor bro, men det blev vurderet som en overkommelig opgave. Fra Frejapasset var det muligt at arbejde sig op i fjellet med en dristig udstikning af linien, og ved et snævert pas ved navn Greno var det saa muligt at føre linier mod saavel vest som syd. Selv om projektet var teknisk muligt, saa oversteg det dog alligevel selskabets økonomiske formaaen, og kort før færdiggørelsen krakkede selskabet, og den eneste mulighed var at lade staten overtage jernbanen. Herved opstod Fjellandske Stats Baner, og i 1859 kunne FSB aabne strækningen Albatros - Freja under navnet Hovedbanen. I forbindelse med dannelsen af FSB blev der udarbejdet en plan for udbygning af det, der blev kaldt for de Fjellandske Stambaner.
Se Hovedbanens stationer,tunneler og broer mv. [pdf]

Allerede før aabningen af Albatros - Freja paabegyndtes fortsættelsen fra Freja mod vest med det maal at faa forbindelse med en havn paa vestkysten. I første omgang delstrækningen til Havanger via Heimdal. Denne strækning indeholdt ikke særligt vanskeligt terræn, og den 56 fodtur lange etape af Indlandsbanen kunne aabnes allerede i 1865. Aabningen blev anset for at være en enestaaende bedrift for det lille fjellandske samfund, og triumfen gav startskuddet til en enorm industriel vækst, hvor sære tanker og ideer boblede frem overalt.
Se Indlandsbanens stationer,tunneler og broer mv. [pdf]
Efter 1880 begyndte interessen igen at samle sig om det vestlige land, men terrænet var her meget vanskeligt; udbygningen kom til at løbe over mange aar, hvor man tog banen i brug efterhaanden som byggeriet skred frem. Først i 1912 kunne man rejse de 45½ fodtur paa Fjellbanen imellem Havanger og Odda, og undervejs passerede man banens højeste punkt 452 gemsespring over havet og talrige tunneler bl.a. den 1½ fodtur lange Grinda - tunnel.
Se Fjellbanens stationer,tunneler og broer mv. [pdf]
Den sidste strækning fra Odda til Fotanger og Rhunaa blev aldrig bygget som en del af stambaneplanerne. Ejerne bag de store industri aktieselskaber der udnyttede de mange jernmalm og kul forekomster i omraadet kunne ikke vente paa Indlandsbanen, og byggede i starten af 1890´erne nogle smalsporede baner fra havnene i Rhunaa og Fotanger, og frem til kul og malm forekomsterne. Imens fortsatte FSB byggeriet vest for Havanger, og eftrehaanden som Fjellbanen nærmede sig Odda opstod tanken om føre smalsporsbanerne frem til Odda for at skaffe forbindelse til Indlandet, og smalsporbanerne naaede Odda samtidig med Indlandsbanen. Efter ganske faa aar opstod tanken om at lade FSB overtage og ombygge de to smalsporede baner for at faa en ubrudt jernbaneforbindelse imellem øst og vestkysten. I 1917 startede ombygningen og i foraaret 1921 kom det første normalsporede tog til Fotanger havn og i efteraaret fulgte et tog til Rhunaa havn. Hermed var den oprindelige ide med stambanerne gennemført i løbet af en periode paa kun 62 aar.
Selvom strækningen Freja - Fotanger til daglig omtales som Indlandsbanen, bestaar banen administrativt kun af Indlandsbanen (Freja - Havanger) og Fjellbanen (Havanger - Odda). Fotangerbanen er administrativt en Jernbane af 2.grade men hører driftsmæssigt til Indlandsbanen.

Med adgangen til indlandets naturforekomster blev behovet for en jernbaneforbindelse til en moderne udskibningshavn mere og mere nødvendig. Paa Fjellands sydkyst blev der fundet en naturlig havn ved Jomsborg med ideelle besejlingsforhold, og samtidig med at havnebyggeriet blev startet begyndtes der paa udstikningen af en bane fra Greno og til Jomsborg. Banen blev udstukket med en højfjellspassage i 400 gemsespring over havet. Den 63 fodtur lange Sydbane til Jomsborg blev færdig i 1880, og strækningen blev hurtigt til den mest betydende ikke mindst, fordi der hurtigt voksede en by op omkring havnen i Jomsborg. Strækningen fra Albatros til Jomsborg blev iøvrigt som den første jernbane i Fjelland elektrificeret allerede i 1925.

Kystbanen

Efter Sydbanen var blevet vedtaget, begyndte befolkningen i kystegnene imellem Jomborg og Siljan at røre paa sig. Trafikken paa egnen var baseret paa kystsejlads, og nogle efter fjellandske forhold særdeles gode veje fra kystens havne og ladepladser ind i landet. Kystbefolkningen havde dog øje for, at jernbanen var en langt hurtigere maade, at faa egnens mange landbrugsprodukter ind til de store byer Jomsborg og Albatros. Da terrænet efter fjellandske forhold var egnet til jernbanebygning, og der derfor ikke forventedes den store udgift, blev arbejdet startet inden anlægget af sydbanen var afsluttet. I 1884 kunne den 35½ fodtur lange Kystbane aabnes. Som saa mange andre steder var placeringen af banen nogle kilometer fra kysten en militær beslutning, og det har betydet at udviklingen paa egnen derefter er sket langs jernbanen, imens kystbyerne med enkelte undtagelser er synet hen.

Samtidig med aabningen af Sydbanen til Jomsborg arbejdede man i Lillestrøm paa at faa en forbindelse til jernbanenettet. Dette arbejde led under, at arbejdet Havanger - Odda allerede var startet, og der skulle mange argumenter og overtalelser til at faa midler til Lillestrøm-forbindelsen. Det lykkedes at overbevise regeringen om nødvendigheden af banen, og da Fjelland i disse aar havde en højkonjunktur, kunne banen optages i stambaneplanerne under navnet Nordbanen. Nordbanen imellem Heimdal og Lillestrøm indviet allerede i 1892.

Omkring 1900 var trafikken paa Sydbanen steget til et niveau, hvor forsinkelser og uregelmæssigheder ikke længere kunne undgaas. For at imødegaa denne udvikling foreslog FSB at bygge en Midtbane med linieføringen Lillestrøm - Havanger - Siljan med det formaal at lede de mange godstog fra Indlandet til Jomsborg udenom Freja. Det undersøgtes ogsaa at elektrificere Albatros - Jomsborg, men det ansaas ikke for at være gennemførligt med den daværende teknologi. Midtbanen blev optaget i stambaneplanen, og den 85½ fodtur lange Midtbane blev bygget i perioden 1901-1915. Strækningen fra Siljan til Havanger aabnede allerede i 1908 og det sidste stykke imellem Havanger og Lillestrøm aabnedes i 1915.

Selvom Midtbanen aflastede Sydbanen som forudsagt, var det nødvendigt da trafikken stadig steg, at man tog spørgsmaalet om elektrificering op igen. Paa dette tidspunkt kunne der fremlægges gode resultater fra den svenske Malmbane Kiruna - Riksgränsen, saa FSB besluttede at gennemføre elektrificeringen. Der kunne køres elektrisk Albatros - Jomsborg i 1925. De gode erfaringer med den elektriske drift medførte, at FSB stillede forslag om at elektrificere Freja - Heimdal - Lillestrøm, da der herved kunne opnaas store fordele med hensyn til udnyttelsen af trækkraften. Forslaget blev vedtaget, og i 1938 kunne der køres med elektrisk trækkraft helt fra Jomsborg til Lillestrøm via Freja. Hermed var det Fjellandske Stambanenet udbygget i sin endelige form, og der er siden kun sket ændringer i forbindelse med linieudretninger og omlægninger forbi steder med uroligt fjell. Stambanerne er rygraden i FSB´s trafik, og der arbejdes hele tiden med tilpasninger efterhaanden som nye teknikker bliver tilgængelige. Med den nuværende struktur i stambanerne betyder det, at trafikken paa Hovedbanen, Sydbanen og Nordbanen overvejende drives elektrisk. Kun enkelte lokale godstog og tog ud over Heimdal kører med damp eller diesel paa disse strækninger. Indlandsbanen og Midtbanen drives udelukkende med store kraftige damp- og diesellokomotiver.